Как обеспечивается экспорт нефти из Казахстана по каспийско-черноморскому коридору
Продиверсифицировали… Согласно данным министерства энергетики РК, по итогам 2023 года из добытых Казахстаном 90 млн тонн нефти и газового конденсата на экспорт было отправлено 70,5 млн тонн. Данные объемы, хоть и не достигли запланированных еще в начале года показателей в 90,5 млн и 71 млн тонн соответственно, но все же в значительной степени превысили результаты предыдущего отчетного периода, когда добыча фиксировалась на уровне 84,2 млн тонн, а экспорт – 65 млн тонн. Выросший нефтеэкспорт традиционно был направлен в систему КТК (56,5 млн тонн), Атырау – Самара (9,3 млн тонн), 993 тыс. тонны ушли по системе магистральных нефтепроводов «Транснефти» в направлении пункта сдачи нефти «Адамова застава» и далее в Германию (при годовой заявке на 1,2 млн тонн), 1,2 млн тонн – по трубопроводу Атырау – Алашанькоу в Китай, порядка 3,4 млн тонн составила перевалка в Актауском морском торговом порту, в том числе почти 1,4 млн тонн предназначалось для БТД. Наблюдаемое в течение года подорожание нефти, в том числе и казахстанской экспортной смеси KEBCO (Kazakhstan Export Blend Crude Oil), способствует и увеличению доходов республики: очевидно, что по итогам года при растущих нефтяных котировках Казахстан получит больше доходов, чем в 2022-м, когда при гораздо меньшем объеме экспорта, чем в 2023-м, этот показатель составлял 46,8 млрд долларов. Вопреки муссируемым в течение последних двух лет разговорам о необходимости снизить «чрезмерную зависимость» Астаны от нефтепроводной системы КТК и найти альтернативу этим поставкам, на сегодняшний день именно этот маршрут, созданный в соответствии с договоренностями 30-летней давности, на протяжении многих лет играет важную роль в формировании и росте нефтяных доходов Казахстана. Наверное, поэтому Казахстан, ежегодно увеличивающий добычу и, соответственно, экспорт нефти, сегодня, как и много лет назад, не имеет экономических обоснований для создания иных экспортных направлений – как уже писал «ФедералПресс», все они сложнее и дороже КТК. Основной маршрут Создание в далеком 1992 году Республикой Казахстан, Султанатом Оман и Российской Федерацией Каспийского трубопроводного консорциума было продиктовано необходимостью обеспечения экспорта казахстанской нефти, добычу которой планировал кратно увеличить получивший суверенитет Казахстан. Вхождение в проект с 1996-го частных акционеров из числа крупных международных добывающих компаний способствовало ускорению реализации проекта, который был запущен в 2001-м. Объемы нефти, сдаваемой в трубопровод КТК, ежегодно увеличивались: по данным консорциума, к середине 2004 года система вышла на показатель полной пропускной способности первого этапа развития – 28,2 млн тонн, к 2010-му, благодаря антифрикционным присадкам, мощность достигла 35 млн тонн в год, а с 2011-го по 2018-й, с учетом ожидаемого в то время значительного роста нефтедобычи на крупнейшем месторождении Тенгиз, являющемся основным грузоотправителем по КТК, и освоения другого крупного месторождения – Кашаган на каспийском шельфе – был реализован масштабный проект по расширению экспорта до 67 млн тонн в год. К этому времени КТК уже давно стал играть роль ключевого нефтеэкспортного маршрута для Казахстана на фоне достижения предельной мощности транспортировки по трубопроводу Атырау – Самара, коммерчески невыгодных поставок по нефтепроводам Атасу – Алашанькоу в Китай и БТД через Баку в Турцию, а также санкционных ограничений для продажи нефти в Иран. Нефть поступает в систему в больших объемах с месторождений Тенгиз, Кашаган, Карачаганак, а также – в гораздо меньших – с других промыслов, включая российские, затем транспортируется до морского терминала в поселке Южная Озереевка под Новороссийском, где загружается на танкеры для отправки на мировые рынки. Преимущества КТК – кратчайший путь от нефтегазовых месторождений до морского терминала, отсутствие других транзитных территорий, возможность прокачки нефти без дополнительной перевалки, дешевый тариф на транспортировку, наличие банка качества нефти для справедливого распределения дохода за отгруженное сырье – всегда делали его наиболее привлекательным экспортным направлением не только для добывающих компаний, но и для Казахстана в целом. Все это принималось во внимание, когда в результате растущей в республике добычи нефти, требующей обеспечения ее стабильной продажи мировым потребителем, поддерживаемые Астаной акционеры КТК в 2019-м решили вновь расширить пропускную способность системы за счет реализации Программы устранения узких мест (ПУУМ) – теперь до 83 млн тонн в год, включая 72,5 млн тонн для казахстанской нефти. Как сообщал «ФедералПресс», завершение проекта позволило впервые вывести трубопровод на заданную механическую мощность в прошлом году. Хотя, как сказал на пресс-конференции в Астане генеральный директор КТК Николай Горбань, по итогам 2023 года в соответствии с заявками грузоотправителей прокачка была меньше достигнутых возможностей – 63,5 млн тонн (в том числе 56 млн тонн – нефть казахстанских грузоотправителей), но все же рекордной за всю историю компании. «По сравнению с 2004 годом, несмотря на никакие внешние ограничения, наши показатели демонстрируют троекратное увеличение, – сказал он. – В 2023 году мы практически завершили ПУУМ. Она велась с 2019 года под ожидаемое увеличение объемов добычи на месторождениях Казахстана, в частности, это месторождение Тенгиз. <…> В текущем году консорциум планирует удовлетворить все заявленные грузоотправителями объемы транспортировки – это более 70 млн тонн». По словам Николая Горбаня, с увеличением объема поставок расширилась и их география. «Из Средиземноморского региона мы уже давно вышли и расползлись по всему миру. Поэтому отдать приоритет этому региону, на который первоначально был рассчитан КТК, нельзя. Мы знаем, что наша нефть поступает во все страны в разных долях», – отметил он. Заместитель гендиректора Кайргельды Кабылдин подчеркнул, что все это говорит о том, что «нефтепровод находится в надежных руках». «Для Казахстана он является важной инфраструктурой. Безусловно, мы выражаем уверенность, что и в дальнейшем он обеспечит необходимую мощность для экспорта нефти из Казахстана», – добавил он. Деятельность КТК позволила в сентябре 2020 года досрочно и полностью погасить долг по займу перед акционерами в сумме 341 млн долларов, а с 2021-го начать впервые в истории выплату дивидендов акционерам: в 2023-м они составили 1,340 млрд долларов, включая 93,5 млн долларов промежуточных дивидендов отдельно акционерам АО «КТК-К» в Казахстане, которые тоже были выплачены впервые. В 2023 году консолидированная выручка консорциума достигла 2,3 млрд долларов, а по прогнозу на 2024 года вырастет до 2,5 млрд долларов. Учитывая многолетнюю производственную и коммерческую эффективность проекта, было странно наблюдать за развернувшимися в 2022 году в казахстанском «экспертном сообществе» и СМИ инсинуациями о якобы имевшей место блокировке российской стороной отгрузки нефти, поступающей на морской терминал из Казахстана: политические мотивы в обсуждениях тогда превалировали над поломками на выносных причальных устройствах. Безальтернативная история «Ни одной остановки нашей трубопроводной системы ни в одном году по политическим причинам или по высказываниям кого-либо не было. Все остановки нашей трубопроводной системы были связаны либо с технологическими причинами, либо с природными. <...> Мы не связаны с политикой ни в коей мере. <…> Это инсинуации», – подтвердил в январе журналистам многократно повторенную позицию КТК его глава, напомнив заодно о подписании договора акционеров со стороны Казахстана много лет назад. «Как может быть зависимость от собственного проекта? Это проект рентабельный, это проект экономически оправданный. Это кратчайший маршрут. Это выгодно для Казахстана, для всех грузоотправителей, – констатировал Николай Горбань. – Диверсификация – это возможность иметь альтернативные маршруты и перераспределять потоки. Замещение и зависимость – это значит, что нужно полностью отказаться. Я не слышал такого высказывания президента либо министра о том, что мы хотим отказаться от КТК. Альтернатива должна быть. И она есть. Есть еще внутренний рынок, есть другие направления. Но мы и акционеры приняли решение и создали профицит, который в будущем позволит месторождениям развиваться так, как они считают нужным, темпами, которыми они смогут обеспечить [потребности] для того, чтобы нам через два года опять не устраивать какой-то проект расширения. 72,5 млн – это тот задел, который дает возможность грузоотправителям планировать свое развитие в будущем». К слову, об эффективности транспортировки казахстанской нефти через трубопровод Тенгиз – Новороссийск осенью заявлял в интервью «ФедералПресс» и вице-министр энергетики Казахстана Ерлан Аккенженов. Казахстанская сторона понимает, что объемы, которые сегодня может освоить КТК, не под силу вывести на международные рынки ни одному рассматриваемому республикой экспортному проекту. Как иначе объяснить тот факт, что Астана на протяжении трех десятков лет не доверила свое «черное золото» в значительных объемах ни одному из считавшихся прежде перспективными трубопроводу: ни БТД, ни Атасу – Алашанькоу, ни иранскому «свопу». «Небольшие объемы есть по альтернативным направлениям. Но они все, во-первых, не так велики, во-вторых, сами транспортные возможности ограничены. Если не ошибаюсь, то, что поставляется по «Дружбе», это нефть «КазМунайГаза», но это и желание со стороны Германии и Польши, которые хотят получить альтернативу российской нефти по качественному составу. Поставки по БТД, как вы знаете, имеют очень давнюю историю. В свое время «Тенгизшевройл» (разработчик Тенгизского месторождения – Прим. ред.) пробовал прокачивать, но отказался от этого маршрута: во-первых, он выходил дорогим, во-вторых, British Petroleum, азербайджанская сторона, включая азербайджанские компании, были против, потому что не очень качественная тенгизская нефть смешивалась с Azeri Light, а Azeri Light всегда торговалась с премией к Brent, то есть здесь не было взаимопонимания, согласия по качеству нефти, – прокомментировал «ФедералПресс» эксперт нефтегазовой сферы, экс-советник министра энергетики Казахстана, ведущий авторской программы «Байдильдинов. Нефть» Олжас Байдильдинов. – Основной экспортный маршрут по-прежнему будет КТК. Он расширился, его мощность была увеличена в прошлом году. Основные объемы прироста добычи – это проект будущего расширения «Тенгизшевройла». Эти объемы – где-то плюс 12 млн тонн – пойдут по КТК, возможно, будут какие-то поставки и по БТД, но опять-таки это не будут какие-то большие объемы. Плюс у Каспия есть своя повестка дня. Перевалка через морской порт затрудняется тем, что Каспий мелеет, требуются дноуглубительные объемы в портовой зоне, при этом это создает проблемы и для судоходства, и для крупнотоннажных судов. Обмеление Каспия касается Казахстана в большей мере, потому что мелководье в казахстанском секторе». Еще более безапелляционным был на январской пресс-конференции Кайргельды Кабылдин. «Альтернативы КТК на сегодняшний день нет. Если сегодня говорят о маршрутах Баку – Джейхан, Китай, Иран – они могут рассматриваться как дополнительные маршруты для тех объемов, которые в будущем могут быть в Казахстане, которые превысят мощности КТК. <...> Дополнительные маршруты могут быть обоснованы при наличии дополнительных объемов нефти. Дай Бог, Казахстан будет добывать 200 млн тонн нефти. Тогда, может быть, понадобится не альтернативный, но дополнительный маршрут, – сказал он. – КТК – это международный проект, не казахско-российский. Там участвуют и американские, и европейские компании. И сегодня проект, проверенный временем, продемонстрировал надежность, эффективность, безопасность. Сегодня можно искать какие-то изъяны в виде простоев и относить их к каким-то политическим аспектам. Но [нужно учитывать и то, что] каждый день закрываются в Казахстане автомобильные и железные дороги из-за погоды. Но про это почему-то никто не говорит». Погода в Черноморском регионе, кстати, отнюдь не радовала в минувшем году: за 2023-й синоптики зафиксировали здесь 111 штормовых дней – рекордное количество, в то время как до 2017 года в среднем штормовых дней было 60–75 ежегодно. И если, к примеру, в 2021 году система простаивала из-за непогоды 16 дней, то в прошлом – уже 27 дней. Наличие выносных причальных устройств (ВПУ) – а их на морском терминале всего три – впрочем, позволяет безопасно, даже при неблагоприятных метеоусловиях, загружать танкеры нефтью на значительном удалении от берега, в отличие от многих других действующих нефтяных терминалов, не имеющих такой возможности. А вот плановые остановки в текущем году, как и прежде, будут две: приблизительно в апреле и сентябре экспорт остановится на 72 часа оба раза – для проведения профилактических работ. Долгоиграющий проект Сейчас работа над модернизацией трубопроводной системы продолжается. По словам Николая Горбаня, запланировано увеличение капитальных затрат до 200 млн долларов в 2024 году с 86 млн долларов в 2023-м, причем без нагрузки на тариф за транспортировку – он повышаться не будет. Несмотря на то, что ПУУМ в целом завершен, в этом году в его рамках будут выполняться работы по строительству новых объектов внешнего энергоснабжения и установке оборудования частотно-регулируемых преобразователей, что повысит надежность и экономичность эксплуатации всего трубопровода Тенгиз – Новороссийск. В частности, с целью предотвращения перерывов в подаче электроэнергии на объекты консорциума в Казахстане, как это неоднократно было в 2022–2023 годах, планируется сооружение второй независимой линии электропередачи, которая в совокупности с первой гарантирует стабильное питание. «В периоды, отмеченные нестабильностью подачи электроэнергии, мы были вынуждены были использовать разработанные у нас заранее резервные схемы, альтернативные варианты для восполнения мощности – перекачка через станцию, через две, за счет присадки для увеличения производительности станций, которые в работе. <.... Тем не менее мы смогли устоять, остановок не было допущено, – отметил гендиректор. – В части этого у нас на сегодняшний день практически завершен – и в марте мы введем – проект внешнего электроснабжения по НПС «Тенгиз». Это альтернативная линия, которая позволит нам иметь действительно первую категорию. <...> И в этом году мы приступаем к реализации точно такого проекта, только по внешнему электроснабжению на «Атырау». Кроме того, в ближайшие несколько лет планируется поменять около 400 км линейной части магистрального нефтепровода, и в декабре 2023-го уже началась замена первых 27 км. «Под первый 27-километровый участок подрядчик уже мобилизован. Труба завезена. Работы начаты. На сегодняшний день первые 3 км уже сварены в нитку. Остальные участки на стадии согласования с акционерами. По мере согласования эти участки будут выходить в работу», – проинформировал Горбань. Также в 2026 году начнется замена двух действующих с 2001 года ВПУ, срок эксплуатации которых уже однократно продлялся, и очередное продление уже невозможно. «До мая контракт будет подписан, доставка ВПУ – конец 2025 года, работы будут выполняться в 2026-м», – сообщил он. Рассматривается и возможность расширения в будущем резервуарного парка нынешней емкостью 1,5 млн тонн. «Наверное, это будет актуально в перспективе. Но на акционеров этот вопрос мы пока не выносили. Потому что нам необходимо произвести определенные технологические расчеты, составить обоснование. И когда мы обоснуем и с технической, и с экономической точки зрения, покажем динамику и статистику, тогда мы убедим акционеров. Технологически проще управлять системой и выстраивать режим, когда есть промежуточные парки», – сказал глава консорциума. По его словам, определенную поддержку проекту в части доставки необходимых запчастей и оборудования сегодня оказывают иностранные акционеры. Ведь несмотря на то, что КТК не является подсанкционным, некоторые зарубежные производители и поставщики порой проявляют осторожность в вопросах сотрудничества. «Здесь возникают определенные сложности во взаимоотношениях. Здесь наши иностранные акционеры оказывают нам помощь, потому что им проще проводить переговоры в Америке или Европе, чем мне. В данном случае не без проблем, но критический запас поставки запчастей и оборудования, которое нам сейчас необходимо, имеется. И мы можем обеспечить стабильность работы системы», – прокомментировал глава консорциума. Учитывая масштаб проекта и коммерческий интерес к нему со стороны не только акционеров, но и потребителей на международных рынках, можно сделать вывод, что трубопроводная система КТК еще долго будет оставаться важным и незаменимым нефтеэкспортным коридором в Каспийско-Черноморском регионе. Несмотря ни на какие попытки манипуляций. Потому что здравый смысл и экономика важнее любых инсинуаций. Фото: РИА Новости / Виталий Тимкив, hippopx.com Инфографика: ФедералПресс / Светлана Возмилова
