Ещё

Стив Маттинж: Моя работа — создавать тренды 

Стив Маттинж: Моя работа — создавать тренды
Фото: Автомобили
: Вас автомобили интересовали с детства? : Это заслуга моего отца, который еще маленьким ребенком брал меня на всякие автомобильные мероприятия, соревнования, на Гран-при Великобритании, например, на автосалоны, где я собирал разные брошюрки. А. К. : И в какой момент мальчик из Бедфорда вдруг решил, что он должен стать автомобильным дизайнером? С. М. : В школе я мечтал стать архитектором. Мне казалось, что архитектура — это круто! Но как-то раз, уже не помню когда — очень давно — мы с моим школьным другом Малкольмом (Malcolm Ward — в будущем дизайнер «Опеля» и «Кадиллака») приняли участие в дизайн-конкурсе для British Petroleum, и выиграли его. И с тех пор я стал думать, что автомобильный дизайн — прикольная штука, которой неплохо бы заняться. Но дело в том, что в конце 70-х было очень мало информации об автомобильном дизайне и мало кто знал с чем его едят. Это сейчас мы все информированные, а тогда не было ни компьютеров, ни интернета, и только некоторые журналы публиковали что-то на эту тему. И я стал думать о том, где же учиться дальше. А. К. : И где получили дизайнерское образование? С. М. : Решил, что хорошей начальной точкой для меня будет Ковентри — 4-летний курс по автомобильному транспорту с дипломом бакалавра. А. К. : Помните эстетические потрясения того времени, которые на вас повлияли? С. М. : Не думаю, что на меня повлияло что-то конкретное из автоиндустрии. Конечно, вы всегда отслеживаете тренды, но работа дизайнеров заключается не в том, чтобы следовать трендам, а в том, чтобы их создавать. А. К. : Какую музыку тогда слушали? Led Zeppelin, Queen, Sex Pistols? С. М. : В школе слушал AC/DC, был фанатом Queen. Я собирал все их пластинки, ходил на концерты. Когда поступил в университет, музыка вдруг открылась по-новому и стала частью жизни. Концерты можно было посещать хоть каждую неделю — их было так много, что всех уже не упомнишь. А. К. : А как удалось устроиться на «Мерседес»? С. М. : В Ковентри я учился с 1983 по 1987 год, а потом планировал поступить в Королевский колледж искусств, чтобы получить диплом магистра. И перед защитой диплома я проходил практику в Mercedes. И мне предложили там работу. И в то же самое время Opel хотел предложить мне профинансировать учебу в Королевском колледже. Я должен был сделать выбор: или еще два года в Королевском колледже от Opel, или сразу в Mercedes.
А. К. : Вы были нарасхват! С. М. : В Mercedes меня уже знали. И если бы выбрал Opel, то упустил бы свой шанс: тогда Mercedes начал уходить от чисто немецких дизайнеров и стал нанимать иностранцев — взяли двух американцев, француза, еще кто-то. Но я был самым молодым из них — 22 года. А. К. : А вообще дизайн — дело молодых? С. М. : Дизайн — это работа на всю жизнь, и чем раньше вы придете в профессию, тем больше времени и возможностей у вас будет. Вы должны чувствовать, течет ли в вас кровь дизайнера или нет. Вас должна охватить и вести настоящая бешеная страсть, но у вас должен быть и соответствующий творческий потенциал. Инженером стать проще, чем автомобильным дизайнером. В этой профессии огромное количество людей, которые ничего не достигли. Я, к счастью, отношусь к тем людям, которым повезло. И благодаря своему трудолюбию, страсти к работе и всему остальному я смог добиться успеха.
А. К. : Чем особенно гордитесь из того, что сделали на Mercedes? С. М. : У меня множество проектов, не увидевших свет, но первый автомобиль, который пошел в производство, а я делал к нему внешний дизайн, навсегда в памяти — это А-класс. Очень нехарактерный проект для компании, потому что от больших и длинных машин мы ушли к такому маленькому и компактному. Получился автомобиль с радикальным языком дизайна «одна коробка», а задняя стойка шла в обратном направлении. Он перевернул все представления о дизайне Mersedes, и, конечно, навсегда глубоко остался в моем сердце. Кстати, это был первый Mercedes, который я купил. Именно тогда решил покупать все автомобили, к выпуску которых приложил руку. Но очень быстро я уперся в С-класс, который совсем недешев. Обдумав ситуацию, решил перейти на коллекционирование своих моделей в миниатюрном размере. Очень своевременный ход, потому что потом в числе прочих появились ML, GL, SL и сам S-класс. Теперь у меня в Великобритании сложено несколько больших коробок с моими автомобилями. А. К. : На Mercedes вы проработали 18 лет, но эта сказка все же закончилась. С. М. : Я никогда не думал, что покину Mercedes. Только представьте: начинаешь с вершины айсберга, с лучшим брендом, в компании, которая создала первый автомобиль. С течением времени получаешь опыт в новых проектах, на тебя возлагают больше ответственности, продвигают по служебной лестнице — возникает такой непрерывный поступательный процесс, поэтому и в голову даже не могут прийти мысли о том, чтобы уйти. В Германии началась моя новая жизнь с прекрасной работой на очень хорошей должности — я был ответственным за дизайн автомобилей на больших платформах. Mercedes — удивительное место, где ты учишься. И если сейчас посмотреть на тех, кто возглавляет студии дизайна в различных автомобильных компаниях по всему миру, то среди них очень много выходцев из Mercedes.
А. К. : И вдруг!? С. М. : Вдруг возникают новые возможности. В один прекрасный день мне позвонил , глава дизайна . И он спросил, не хотел бы я присоединиться к Volvo в качестве дизайн-директора. Конечно, каждый дизайнер мечтает возглавлять дизайн целой компании. Тогда ты не просто рисуешь отдельные машины, а влияешь на развитие дизайна внутри всего бренда. Тогда мне было 40 лет. Говорят, что в 40 лет жизнь только начинается. У меня уже был определенный успех, я достиг определенного уровня, и воспринял этот звонок как профессиональный вызов. Уйти из бренда, который любишь, логотип которого у тебя отпечатан в мозгу, и перейти к новой работе, к новой жизни, к неизведанному — очень сложный шаг. Но с точки зрения перспективы личного развития возглавить дизайн бренда — невероятно интересно. Поэтому я все-таки решил перейти в Volvo. А. К. : Кто-то составил вам протекцию? С. М. : Майкл Мауэр, который сейчас возглавляет дизайн , в то самое время был главой SAAB и моим бывшим коллегой в Merсedes. В нашей индустрии очень важно сохранять такие контакты — никогда не знаешь, когда они понадобятся.
А. К. : Но на Volvo вы занимали не только позицию дизайнера. С. М. : Я был членом исполнительного комитета. В Volvo дизайн-директор непременно является вице-президентом и входит в исполком. А в какой-то момент мой статус изменился на старшего вице-президента. Это немного отличается от моего нынешнего положения, но в любой компании своя структура. А. К. : Неужели в Швеции было весело? С. М. : Стояла задача изменить имидж бренда. Все было прямоугольное, чемоданообразное и неэмоциональное. Если вы на Volvo, значит, вы школьный учитель, у вас двое детей и две собаки — золотистые ретриверы. А с новым дизайном мы стали более привлекательны для клиентов, вызвали новые эмоции. Но время оказалось не самое легкое — Ford начал распродавать свои бренды. Не все инвестиции сработали. Но мы создали классные продукты, бренд живет и развивается. А. К. : Но вдруг на горизонте возникла Россия. Вы что-то знали о ней? С. М. : Я в России был один раз до этого, практически ничего не видел, только Красную площадь. И я никогда не думал, что смогу сюда не просто приехать, а остаться жить и работать.
А. К. : Удивились, что медведи не ходят по Красной площади? С. М. : Нет, не удивился. А. К. : И решили приехать. Почему? Для многих экспатов это ссылка или поход за длинным рублем. С. М. : Сначала со мной связались хедхантеры. И в то же самое время мне позвонил из , который возглавлял здесь направление дизайна в течение двух лет. Именно в этот период Renault начала инвестировать в компанию, и они решили кого-то сюда прислать хотя бы на короткий срок — требовалось нормализовать и стабилизировать ситуацию. И начались поиски того, кто бы мог возглавить этот корабль и повести его к новым берегам. Не могу сказать, что я сразу же ухватился за предложение. Когда у вас опыт работы в Mercedes, Volvo, и вы почти ничего не знаете о «Ладе», то задаете себе вопрос: «Что я там буду делать?». Но чем больше я думал, тем больше понимал, что здесь невероятные возможности — бренд тогда представлял собой чистый лист, с которым при полной поддержки менеджмента можно было своротить чудеса. На Женевском автосалоне в 2011 году я встретился с  (в то время — Президент ), и он очень ясно дал понять, что был бы очень рад, если бы я присоединился к их команде. Новый вызов для меня, все возможности поменять восприятие дизайна бюджетного автомобиля. И первоначальный скепсис превратился в проактивное побуждение. А. К. : Вы выдвигали какие-то свои условия, не имею в виду финансовые? С. М. : Никаких условий не было, но с самого начала мы договорились о том, что надо открывать студию в Москве — я не смог бы постоянно жить в Тольятти. Мне, как дизайнеру, просто необходима связь с западным образом жизни, отслеживание чего-то нового, тенденций, и соприкосновение с какими-то другими важными вещами, а Тольятти все-таки достаточно удален от того мира, который меняется. Но это не было условием — студия уже была запланирована.
А. К. : Вы сами набирали персонал? С. М. : Конечно, мы искали таланты в местных университетах и школах. В Тольятти есть своя команда, но привозить ее в Москву бессмысленно. Надо было не только рисовать автомобили, но менять саму процедуру работы, организацию, структуру, создавать более конкурентоспособную среду. А. К. : Студии между собой соревнуются или решают разные задачи? С. М. : Всегда соревнуются. Но в настоящий момент огромная часть именно стартовой творческой работы делается здесь. А. К. : А сколько людей? Они все русские? С. М. : Да, все русские, 10 человек, за исключением Джулиана, француза, который возглавляет дизайн-центр. Одна из российских проблем — ограниченное количество дизайнеров. Те, кто действительно очень хороши, стремятся уехать за границу. И в первые два-три года нам нечего было показать молодежи, чтобы сказать: «У вас очень хорошее место работы». Сейчас многое изменилось, но тем не менее все равно существует проблема поиска талантов. А. К. : В чем заключается именно ваша миссия и ваша ответственность? С. М. : Моя работа как дизайнера заключается в том, чтобы передавать свой опыт и усиливать эту команду. А главная цель — сделать бренд сильным.
А. К. : Как вы оценивали уровень дизайна тогда, когда пришли, в 2011 году? С. М. : Легкий шок. Честно говоря, мне не понравилось. Но такое случается часто, потому что вы привыкаете к определенному уровню креативности. Когда вы рисуете автомобили, базовое — пропорции машин, внимание к деталям, креативности линий и обработке поверхностей. Поэтому первый челлендж призывал: «Забудьте о том, что вы знаете о „Ладе“ и о ее дизайне». Я не хотел, чтобы они думали о том, какой была «Лада» последние пять лет, хотел направить их мысли на будущее «Лады». Я звал их к революции в дизайне. И эта своеобразная дизайн-революция произошла при переходе от старых продуктов к новым. А. К. : Стереть до основания, а затем? С. М. : Я бы не сказал. Вы не можете забыть прошлое, вы должны его понимать. Надо было понять, в чем сила прошлого, в чем слабость, и перевести понимание в новые движущие силы. Мы достаточно быстро вышли с X-графикой в качестве языка дизайна, стали создавать новую переднюю часть автомобиля, новое лицо для бренда в целом. И то, что мы сделали, например, с боковыми частями машины –противоречит всем канонам автомобильного дизайна. Обычно у вас идет линия от передней части к задней части автомобиля, которая позволяет зрительно сделать его более удлиненным, и обычно такую рельефную графику не применяют на боковых частях автомобиля. Наш радикальный подход нес в себе определенный риск. Но зато придал этому продукту четкую идентичность, что сильно выделяется на общем фоне рынка. И такое свежее решение находится в абсолютной гармонии с тем, что мы сделали в передней части автомобиля. И мы стали воплощать такой подход в различных частях автомобиля. И теперь это сила «Лады», делающая ее уникальной. Когда я присоединился к компании, никто не говорил об облике машины. Дизайн даже не входил в топ-10 причин для покупки. А сейчас, по исследованиям, это причина покупки номер один.
А. К. : Уже давно в мире всем понятно, что продает — дизайн. А что, у наших топ-менеджеров не было такого понимания? С. М. : Я не знаю, что они там раньше все думали. Мой предыдущий опыт работы дает мне большое уважение в компании. С самого начала я чувствовал поддержку и доверие на всех уровнях. Конечно, иногда бывает, что на топовых позициях находятся люди, которые много говорят, но ничего не делают. Но потраченные мною здесь время и силы свидетельствуют об обратном. Если у вас есть уважение и доверие со стороны вашего коллектива, не только с точки зрения направлений в дизайне, но и с точки зрения той обратной связи, которая возникает, то этого дорогого стоит. Здесь мы очень близки к дизайнерам, здесь нет раздутой структуры, когда существует четыре-пять уровней менеджмента — между мной и моими дизайнерами всего лишь еще один уровень, и все. И я каждый день индивидуально общаюсь с каждым дизайнером, с каждым моделировщиком. А промежуточный слой — лишь planning, организация. А. К. : А должна ли у дизайна быть философия, например, как у Mazda — KODO, или это все восточные хитрости? С. М. : У нас есть определенная ДНК в языке дизайна, который мы создали, стратегическая линия. Мы установили основные элементы языка дизайна, которые должны быть воплощены в каждом автомобиле. Но это не означает, что они должны выглядеть одинаково.
А. К. : Как говорил , автомобили одного модельного ряда не должны быть похожи друг на друга как сосиски разной длины. С. М. : Да, это то, чего мы должны избежать. Если мы возьмем вот эту X-графику на боковой части, то решение на «Весте» отличается от решения на XRAY. Между XRAY и XRAY Cross также есть разница. Вот эта графика по-разному заканчивается в передней части автомобиля, все зависит от того, какие накладки, новые бамперы или какой металл там используется. На 4×4 Vision вообще все по-другому сделано, более резко. А на «Гранте» у нас вообще нет X-графики на боковых частях. Это показывает ту гибкость, которая присутствует в нашем языке дизайна и которая позволяет нам, как бренду, установить между продуктами определенную преемственность. Всегда будут существовать переднее «X-лицо», хромированные бумеранги — мы их используем по-разному, с разными пропорциями, разным оформлением, с матовым или глянцевым покрытием. Мы добиваемся мгновенной узнаваемости бренда «Лада». Хотим резкого отличия от моделей других производителей. Но в то же самое время внутри модельного ряда намерены обеспечить определенную преемственность. А. К. : Трудно было для «Гранты» сделать новый «костюм» на старой тележке? С. М. : Каждый проект — это вызов, особенно когда цена является ключевым моментом. Что было важно с «Грантой»? Подчеркнуть ее принадлежность к модельному ряду, поэтому приоритетом была передняя часть автомобиля. Ведь если у вас не будет связи именно в этой части автомобиля, то всегда будет казаться, что это другой бренд. Так же надо было интегрировать и «Калину» в семейство «Гранта». Мы эту переднюю часть смогли воплотить на всех пяти кузовах, сделали ее как можно более вертикальной, а капот максимально горизонтальным, проработали заднюю часть, чтобы она не казалась очень узкой и очень высокой. И конечно, вы не можете поменять все, потому что если изменения коснутся боковой части, то вы должны будете нарисовать совершенно новый автомобиль.
А. К. : Но новая «Нива», то есть «Lada 4х4» будет абсолютно новым автомобилем, и там не будет компромиссов? С. М. : Компромиссы происходят с абсолютно любым автомобилем, который вы делаете. Наша задача как дизайнеров — работать на абсолютный максимум. 4×4 Vision дает представление о том потенциале, который может быть заложен в новом 4×4, но новый автомобиль от нас еще в нескольких годах (2022-2023 год). Мы работаем над ним сейчас. В этом концепте много решений, которые никогда не увидят свет, например, двери, которые распахиваются в разных направлениях. Но это не меняет дизайн машины. Для нас создание такого концепта — возможность получить удовольствие как дизайнерам, поэкспериментировать. Вы всегда в концепте используете какие-то такие «фишки», которые потом не сможете использовать на машине, идущей в производство. Но наш потенциал ДНК в дизайне может быть использован в будущем. И конечно, он будет очень сильно воздействовать не только на 4×4 в будущем, но и на все, что мы делаем. Наше сегодня будет активно влиять на наше завтра. Нам сейчас остро не хватает людей для нынешнего объема работы. Но это суперинтересное, творческое время — вы определили стратегию, у вас есть новая ДНК языка дизайна, огромное количество программ и проектов. Вы видите, как бренд растет и какой потенциал в этом заложен.
А. К. : Как я понимаю, жизнь в Москве уже стала привычной. С. М. : В Германии я жил рядом со Штутгартом, потом жил в Гетеборге. В сравнении с ними Москва — огромная, столько всего предоставляет! Здесь столько культуры, такое огромное количество галерей, музеев. Я живу напротив одного из театров, и в выходные иногда слышу, как они репетируют, как поют.
А. К. : Вместо Фредди Меркьюри слушаете Амадея Моцарта? С. М. : Я стал ходить на концерты классической музыки и балет в Москве, хотя раньше я этим не увлекался, и ни дома, ни в машине эту музыку не слушаю. Но когда идешь на концерт, ты меняешь атмосферу, хороший контраст между тем, что ты привык делать, хорошая релаксация и возможность перезагрузиться. Как и еженедельные поездки в Тольятти, где контраст между городами сильно заметен. Мне нравится природа Тольятти, но я очень люблю то, что дает мне Москва. И очень здорово, потому что смена обстановки заставляет лучше работать мозг. И очень много из того, что я делал в прошлом, шло от природы, но мне просто необходимо влияние большого города, ты должны видеть и чувствовать все изменения и контрасты, которые происходят вокруг. Мы создаем машины не только для Тольятти или для Москвы — мы их создаем для всей России, и поэтому мы должны понимать экстрим разных полюсов, и большой потенциал нашего бренда.
Видео дня. Сколько мяса в современных сосисках
Женский форум
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео