управляющий партнер и руководитель направления Executive Search московского офиса Odgers Berndtson Роман Тышковский в программе «Город дорог» 28 августа 2020

А.СОЛОВЬЕВА: Добрый день. Это программа «Город дорог». Мы продолжаем наш эфир с Романом Тышковским, управляющим партнером и руководителем направления Executive Search московского офиса Odgers Berndtson. Здравствуйте, Роман. Р.ТЫШКОВСКИЙ: Добрый день еще раз. А.СОЛОВЬЕВА: Продолжаем нашу беседу по поводу новых поколений и не только новых, как называются эти поколения, X, Y, Z, какие новые тренды в развитии транспорта в ближайшем будущем изменят облик городов (и уже меняют), что такое мобильность 4.0, почему личный автомобиль уже не такая необходимая вещь для нас и самое главное — как переживает новую эпоху развития транспорта московское метро, чем отвечает на запрос совершенно нового, нежели 10 лет назад пассажира. Роман, продолжаем нашу беседу. Если сравнивать аудиторию московского метро сейчас и 10 лет назад, допустим, как она изменилась? Р.ТЫШКОВСКИЙ: Это интересный вопрос. Хорошо, что вы назвали словом «аудитория», а не «пассажиры». Потому что пассажиры — это те, кто ездит, перемещающиеся люди. А если мы смотрим на это через призму соцдема, то это именно аудитория. И, мне кажется, очень интересный тренд про то, что перестало быть фактором тех, у кого нет денег на машину. Вот эта история про метро, она ушла. Раньше она ушла из западного поля. Вы можете встретить в Нью-Йорке, вы можете встретить в Лондоне огромное количество очень богатых людей, топ-менеджеров, политиков, которые ездят… А.СОЛОВЬЕВА: В Нью-Йорке можно встретить звезд! Р.ТЫШКОВСКИЙ: Звезд, которые в метро спокойно ездят. Потому что это удобно. Потому что это не про понты, это про удобство. И в этом плане я отмечаю, когда езжу тоже на метро, что у тебя прямо реально совершенно другая картинка тех, кто ездит в метро. Да, конечно, в метро ездит много мигрантов. Да, конечно, в метро ездит много людей… маятниковая миграция, которые приезжают-уезжают, но также в метро, особенно в ряде районов в центр, в Сити ездит много людей, которые еще 10 лет назад не спустились бы в метро, они бы поворачивали нос и говорили бы: я в метро никогда! Поехали, потому что это удобно. И стало комфортно. И в этом плане аудитория поменялась сильно. Много молодежи, но это было всегда. В первую очередь появление высокообеспеченного класса. Мне кажется, что это уход в метро реально как бы во всеобъемлющую систему передвижения в городе. А.СОЛОВЬЕВА: Это опять же к разговору о шеринге, когда ты можешь, например, взять каршеринг, доехать до определенной станции метро, оставить его на перехватывающей парковке, сесть в метро, добраться из точки А в точку Б намного быстрее, чем… Р.ТЫШКОВСКИЙ: Я в прошлом году провел эксперимент и ровно полтора месяца жил ровно так, я вообще не пользовался собственной машиной, я использовал каршеринг, метро, велосипеды, самокаты. Самокатов было в том году меньше, чем в этом. А.СОЛОВЬЕВА: Да, в этом году бум самокатов, их очень много. Р.ТЫШКОВСКИЙ: Да. И как раз чего бы я хотел пожелать, например, метрополитену, так это чтобы стало единое приложение, где я могу из приложения вызвать такси прямо к выходу, который мне нужен (чтобы я не терял время), или заказать себе каршеринг, забронировать его, из всех компаний, которые есть (потому что мне важно, чтобы он был максимально близко) или с той, которая у метрополитена есть какой-то коннект; или чтобы я мог взять самокат, чтобы он меня там ждал, чтобы я мог это сделать абсолютно, то, что мы говорили, «бесшовно». В этом плане это, конечно, было бы максимально удобно: я вбил точку А, я вбил точку Б, мне показало приложение метрополитена или любое другое, сколько мне ехать, все! Оплата должна пройти одним платежом! А.СОЛОВЬЕВА: Сейчас так есть? Р.ТЫШКОВСКИЙ: Пока нет. А.СОЛОВЬЕВА: Но все равно стремимся. Р.ТЫШКОВСКИЙ: Пока все равно ты в метрополитен делаешь из «метрополитена», такси ты заказываешь из приложения такси «Ситимобил» или из «Яндекса». Самокаты в самокатном приложении, каршеринг в каршеринговом приложении. Ты заходишь, смотришь, машина есть? Ты тратишь много времени и ресурсов. Вот такого пока объединяющего элемента… Это будущее. И тогда это будет дико удобно. А.СОЛОВЬЕВА: Мы тогда уже переходим к вопросу о транспортных услугах в режиме так называемого одного окна, которые распространены за границей. Что это такое, вы только что рассказали. Р.ТЫШКОВСКИЙ: Давайте так, будем честными, оно за границей не очень распространено. Про это рассказывают на конференциях, это как бы красивая история, но она сложная, она требует очень большого количества переговоров, разговоров и инвестиций времени… А.СОЛОВЬЕВА: Это инвестиции времени, это же целые бизнес-цепочки надо выстраивать. Р.ТЫШКОВСКИЙ: Конечно! Бизнес, коммерческие. И главное — найти правильное решение. Потому что когда у тебя все так завязано, у тебя ломается что-то одно, и у тебя по цепочке падает все. И здесь тоже важна безопасность, как это правильно построить. А.СОЛОВЬЕВА: Соответственно, надо сделать так, чтобы не ломалось, чтобы в цепочке ничего не падало. Р.ТЫШКОВСКИЙ: Ты не можешь сделать систему, которая не ломается. Тебе нужно сделать систему, которая максимально быстро восстанавливается. Чем сложнее система, тем она подвержена поломкам, это неизбежная история. Но так или иначе… Вот это то будущее, к которому мы идем. Помимо всего прочего, помимо того, что там меняются вагоны, меняются системы, строятся новые станции, меняется сама история про то, как ты это потребляешь. Если ты как человек, обычный ежедневный пользователь метрополитена или вообще транспортной системы Москвы, если ты привык заказывать продукты домой через смартфон, смотреть фильмы на телефоне или по интернету, заказывая их через смартфон, общаться со своими коллегами, друзьями или родителями через смартфон, а после ты приходишь в метро, а там тебе говорят: «Нет, дружок, будь добр, раз, два, три», — конечно, у тебя разрыв в этом плане твоего паттерного потребления. А тебе комфортно с этим. А.СОЛОВЬЕВА: Получается, что наше московское метро, оно следует вот этому глобальному тренду цифровизации. Р.ТЫШКОВСКИЙ: Где-то следует, где-то задает. А.СОЛОВЬЕВА: Задает! Р.ТЫШКОВСКИЙ: Где-то. А.СОЛОВЬЕВА: Вопрос. У нас есть многофункциональная карта «Тройка», информационные экраны в вагонах, получается, подземка предугадывает запросы общества или идет на опережение, как вы считаете? Р.ТЫШКОВСКИЙ: Я бы сказал, что она предугадывает запросы общества. У подземки есть гениальный ресурс — она знает, кто и куда перемещается ежедневно. А.СОЛОВЬЕВА: Да, у нее же статистика есть. Р.ТЫШКОВСКИЙ: Благодаря Wi-Fi, который принадлежит одной компании, благодаря вышкам сотовой связи, которые внутри стоят, они принадлежат другой компании, но обладая картой «Тройка», которые уже персонифицированы, она точно знает, кто когда куда входил, кто куда ехал. Имея все эти данные обезличенные, но на таких цифрах они дают огромную статистку тебе и повод придумать новые решения. Метрополитен может либо спать на этих данных как собака на сене, либо начать делать огромное количество новых интересных услуг, вплоть до того, что делиться с рестораторами, куда больше всего ездят, где выходят, в какое время, как и что, каким образом перемещаются люди, прогнозировать им потоки, подстраивать и передавать заказы такси и другим компаниям. То есть она может стать центром, в этом плане она может предугадывать. Я не видел пока в мире сервисов, которые полностью себя интегрируют. В этом плане за счет того, что у нас довольно вертикально интегрированная страна, позволяющая принять решение где-то наверху и дальше его спускать вниз… Это иногда плохо, а иногда хорошо, хорошо в том плане, что какие-то решения принимаются быстро. А.СОЛОВЬЕВА: Да, кстати, я тоже хотела заметить. Р.ТЫШКОВСКИЙ: И когда у тебя есть единый центр и во главе стоит относительно прогрессивный человек… А я знаю, что к правительству Москвы относятся по-разному, но вот я лично считаю, что много из того, что сделано за последнее время, сделано хорошо, мне лично стало удобнее. И в этом плане во главе стоит человек, которому нужно, вот у него есть потребность, чтобы было как-то современно, поэтому у нас очень много чего в этом плане делается. Я уверен, что это сила личности, сила менеджмента в истории. Не было бы никаких приложений, сказали: «Да ладно, без приложений проживем, все нормально, если бы», — если бы не было этой идеи, что «ребята, нам нужно». А.СОЛОВЬЕВА: На самом деле я могу заметить как москвичка, что это все развивается очень быстро в Москве. И очень круто! Р.ТЫШКОВСКИЙ: Да. А.СОЛОВЬЕВА: Жизнь меняется прямо буквально каждый год, просто каждый год что-то новое по сути. Р.ТЫШКОВСКИЙ: Согласен. А.СОЛОВЬЕВА: А если мы поговорим о новых транспортных технологиях, как вы считаете, что важнее для их развития, человеческий потенциал или наличие сильной технической базы? Скорее всего, наверное, и то, и то важно? Р.ТЫШКОВСКИЙ: И то, и другое. Я бы добавил правильное развитие законодательной базы. Сейчас, с точки зрения автомобилей беспилотных все упирается в отсутствие законодательства — кто отвечает. Если что-то случится, кто ответственный? А.СОЛОВЬЕВА: Видимо, все-таки на самом деле эта технология не достигла… Р.ТЫШКОВСКИЙ: Технология нормальная, технология работает. Вопрос: если что-то случается, кто ответственный? Разработчик? А.СОЛОВЬЕВА: Уже до такой степени мы дошли, что можем беспилотные автомобили выпускать на дорогу? Р.ТЫШКОВСКИЙ: Конечно. А.СОЛОВЬЕВА: То есть они уже… Р.ТЫШКОВСКИЙ: Они уже есть, Tesla и многие другие компании… А.СОЛОВЬЕВА: Я вижу, что «Яндекс» тестирует пока. Р.ТЫШКОВСКИЙ: «Яндекс» много тестирует. Еще раз, это вопрос в первую очередь законодательства. Пока законодательство гораздо медленнее развивается в России, чем интеллектуальный труд большинства людей, которые работают в этой сфере. Нельзя сказать, что наши законодатели обладают необходимым и нужным уровнем квалификации, чтобы поспевать за трендами. Если мы не говорим про очередной запрет, в этом они как бы преуспели максимально. Во всем остальном они, к сожалению, не догоняют те технологические решения, которые есть в мире. На самом деле этот вопрос не решен в большинстве стран мира. Это вопрос общественной дискуссии — вопрос ответственности. Все время, пока работал человек, ответственность была на человеке, на капитане корабля, на капитане воздушного судна, на водителе, если он кого-то сбил, куда-то въехал или что-то еще. А здесь чья ответственность? А.СОЛОВЬЕВА: Робота. Р.ТЫШКОВСКИЙ: А что это значит? Мы кого будем наказывать? Мы будем наказывать человека, который программу написал? Мы будем наказывать человека, который монтировал? Будем наказывать компанию и владельца? Мы кого будем наказывать? Вот это решение должно стать… Когда оно будет общественно принято и проговорено, тогда это будет. А если выбирать между людьми и технологиями, то это же одно и то же. А.СОЛОВЬЕВА: Вот я подумала, а кого наказывать? Разработчика, например, автомобиля. Р.ТЫШКОВСКИЙ: Какого разработчика, одного или группу? Это же сотни людей! А.СОЛОВЬЕВА: Если речь идет о беспилотном автомобиле, который попадает в аварию по причине того, что система не распознала, например, какой-то объект. Р.ТЫШКОВСКИЙ: У тебя 10 тыс. человек пишет код. А.СОЛОВЬЕВА: Нет, есть производитель, есть конкретный производитель данного автомобиля, значит он отвечает. Р.ТЫШКОВСКИЙ: То есть? А.СОЛОВЬЕВА: Кого он уже подсоединит в соответчики… Р.ТЫШКОВСКИЙ: Конкретная компания Nissan купила у компании X программное обеспечение, которое было доработано компанией Y, которое потом было установлено компанией Z и т.д. Так не работает! В этом история про ответственность человека. Сам принцип ответственности вынужден будет быть пересмотрен, потому что ответственность перестала быть индивидуальной. А.СОЛОВЬЕВА: То есть, по сути, это какое-то законодательство уже вообще ново эпохи. Р.ТЫШКОВСКИЙ: В какой-то мере да. Например, это законодательство, в котором нет ответственного с точки зрения виноватого, а есть система, например, заранее сбора, не знаю, штрафов ли это или какой-то помощи сразу в фонд тех, кто пострадает, или как-то еще. Там же может быть очень много разных вещей, как про это будут думать, через страховки и все остальное. Но это вопрос ключевой для развития дальше. Все технологии упираются в законодательство. История с «уберизацией» и таксистами, она за границей уперлась в законодательство, можно или нельзя. А.СОЛОВЬЕВА: В нескольких странах запрещен… Р.ТЫШКОВСКИЙ: Запрещен. Где-то он запрещен, потому что власти города пытаются поддержать таксистов. Я очень рад, что наше московское правительство не пошло на эту, на мой взгляд, глупость — запрета таксомоторных приложений или «уберов», а позволяет им эффективно работать. Потому что это как попытка остановить прогресс. Нет, давайте мы запретим доставку продуктов, потому что нужно поддержать рестораны, в которые будут ходить люди. Что? Зачем? Вот такие вещи. И в этом плане и люди, и технологии, и законодательство должно идти в одной связке. Технологии не работают без людей. Люди должны понимать, что работы меняются. Армия из 5 млн водителей, которые зарабатывают…, должны знать — в какой-то момент их труд станет ненужным. И об этом нужно думать сейчас. Они должны про это думать! В какой-то момент стал ненужным труд… Знаете, была такая профессия, называлась «Будильник». А.СОЛОВЬЕВА: Нет, не знала. Р.ТЫШКОВСКИЙ: В Манчестере или в Лондоне был человек, который в 4 утра около городских кварталов, где жили около мануфактур, ходил и всех будил. Не было же будильников, была профессия. Сейчас такой профессии нет. Но есть, называется «коллектор», тоже звонят утром и будят. А.СОЛОВЬЕВА: Ха-ха-ха! Р.ТЫШКОВСКИЙ: Но базово… Профессии меняются. И про это нужно тоже думать. Но здесь появляется государство, которое говорит: постойте, не так быстро. А.СОЛОВЬЕВА: Просто вся эта роботизация приведет к тому, что тут не просто исчезнет такая профессия, как была профессия телефонистки, профессия машинистки. Где они? Их больше нет. А здесь исчезнет огромное количество профессий. Р.ТЫШКОВСКИЙ: И слава богу! Какие-то исчезнут, какие-то появятся. Есть прекрасный пример на эту тему по поводу того, что раньше в банках основная задача кассиров была — выдача денег, они принимали деньги и отдавали деньги. И в банках работали в США, например, сколько-то десятков тысяч человек. В пятидесятые годы появились банкоматы, и были установлены по всей стране, как вы думаете, на сколько упало количество банковских работников в отделениях? А.СОЛОВЬЕВА: Ни на сколько. Р.ТЫШКОВСКИЙ: Оно выросло на 20%. А.СОЛОВЬЕВА: Да. Ха-ха-ха! Р.ТЫШКОВСКИЙ: Это про то, что на самом деле профессии исчезают, а труд появляется. Поэтому здесь просто не нужно этого бояться, нужно понимать, что делать, чтобы дальше быть в этой части востребованным. Да, на какой-то момент будет проседание, но это, к сожалению, неизбежное зло или неизбежная часть любого прогресса. А.СОЛОВЬЕВА: Скорее всего, я думаю, можно просчитать какие-то моменты. Р.ТЫШКОВСКИЙ: Какие-то можно, но вообще на самом деле все это будет происходить через какие-то трагедии, к сожалению, как с пандемией. Как бы никто не ожидал, что такой прогресс в онлайн-образовании будет совершён, и все рассказывали, что это невозможно. А.СОЛОВЬЕВА: Пандемия, это вообще интересная штука. Когда появилась пандемия, когда этот новый коронавирус возник, я подумала о том, что (сейчас будет тавтология) эта история изменит ход истории на самом деле. Р.ТЫШКОВСКИЙ: Да. Как и все большие вещи, как и все войны, как все знаковые вещи. Если возвращаться к поколениям, то поколения ровно так и формируются. Вот пандемия повлияла на поколение! Поколение, которому сейчас 5-6-7 лет, у них очень много будет… Но это мы, конечно, не про транспорт сейчас говорим, но базово. Они, например, узнали, что можно прожить полгода без транспорта. А.СОЛОВЬЕВА: Да. Р.ТЫШКОВСКИЙ: Вообще без. А.СОЛОВЬЕВА: А многие узнали, что можно работать, не приходя в офис. Р.ТЫШКОВСКИЙ: Да. И так далее. Поэтому, я думаю, что история, про которую мы говорим, про закон, человек или технология, она совершится или произведет какое-то сильное изменение через какой-то перелом большой, не в виде эволюции. Всегда такие вещи происходят, когда что-то случается, к сожалению. И это вынужденная мера. А потом уже да и нормально, и работает, и чего ломать? А.СОЛОВЬЕВА: Да. Роман, еще такой интересный вопрос. Как вы считаете, какую роль для привлечения разработчиков вот из этих поколений играет наличие какого-то интересного вызова, сложной, полезной задачи? Насколько такие задачи могут быть в транспортной системе и метро? Р.ТЫШКОВСКИЙ: Это отличный вопрос. Во-первых, потому что я HeadHunter. Во-вторых, потому что, мне кажется, это вообще тоже про вызов текущего поколения, им очень важно (и Y, и Z) делать что-то полезное. Вот X… А.СОЛОВЬЕВА: Уже неважно. Ха-ха-ха! Р.ТЫШКОВСКИЙ: Это было менее важно. Там была карьера важна, деньги были важны, обеспечение семьи. Но мы (правда, я тоже просто поколение X) прошли X разных переломов, мы о другом думали, как выжить, как денег заработать хоть каких-то, как семью обеспечить. А сейчас долгое время спокойное время, в этом плане у тебя начинают срабатывать другие вещи. И в этом плане им правда важно делать интересные задачи. И транспортная система является сейчас одной из тех самых привлекательных отраслей, в которых можно получить колоссальные изменения. 15 лет назад тех, кто пошли работать в социальные сети, они сделали головокружительную карьеру, потому что не было социальных сетей, вот их не было как класса. А.СОЛОВЬЕВА: Их не было. Р.ТЫШКОВСКИЙ: А сейчас они есть, они являются неотъемлемой частью жизни большинства людей. И те, кто в этот момент оказался внутри, решая задачи — как сводить, как делать группы, как делать ленты, как делать правильные алгоритмы — это была интереснейшая задача тогда! Потом то же самое было с видеосервисами. Как бы было сплошное пиратство или поход в видеопрокат, или покупка DVD. А сейчас как бы задача — рекомендация тебе какого-то медиа, рекомендация тебе какого-то фильма или песни, или всего остального, она решена. И это огромное, на самом деле не очень заметное для большинства, но это огромное изменение того, как люди смотрят видеоконтент. Я даже не говорю «телевизор», потому что телевизор — это устройство донесения этого видеоконтента. И это больше всего ударит по федеральному телевидению, а не что-либо еще. Вот то, что эти механизмы, когда ты смотришь, тебе интересно, тебе не нужно переключать. То же самое в транспорте. Транспорт сейчас является интересной сферой, в которой может быть много новых задач. Мы про часть говорили, о части я говорить не могу, потому что мои клиенты, с которыми я работаю из транспортной индустрии, они решают очень интересные задачи. Объединение такси с доставкой продуктов — интересная задача. А.СОЛОВЬЕВА: Это уже произошло. Р.ТЫШКОВСКИЙ: Конечно. К этому нужно было подготовиться. И IT-структура оказалась готовой. Так вот в этом плане, я уверен, что Московский метрополитен это не только транспортная, но и IT-компания. И она уже это делает. И развитие происходит в эту сторону. Найм сильных разработчиков, сильных людей, которые занимаются продуктом, которые занимаются идеей… Если ты говоришь, что вот эта задача нерешаемая, это сразу вызывает интерес — а как ее решить? Как сделать так, чтобы человек правда вбивал точку А, точку Б и он точно знал, что он доедет за это время, у него все было забронировано, при этом не было простоя. Как бы забронировать несложно, сложно сделать так, чтобы каждый элемент в системе при этом не терял деньги, когда он стоит просто на простое. Чтобы это было единое списывание, но каждый получил свой кусок денег и т.д. И там много таких задач: как сделать, чтобы было оптимально, как сделать через транспортную систему, чтобы не было пробок? Как так перераспределять потоки, чтобы система сама предлагала тебе альтернативные решения? А.СОЛОВЬЕВА: Это же интереснейшая работа. Р.ТЫШКОВСКИЙ: Абсолютно. И в этом плане дальше, дальше и дальше. То есть транспорт…. Я, когда читал «Финансист. Титан. Стоик» Теодора Драйзера в детстве, история, когда он строил транспортную систему, было для меня самое интересное. Я даже в детстве думал, вот сделать бы что-нибудь такое с единой картой. Когда поехал впервые в Лондон, довольно давно, там были карточки Oyster. А.СОЛОВЬЕВА: Oyster card, они и сейчас там есть, да, да, да. Р.ТЫШКОВСКИЙ: У нас тогда еще не было ни «Тройки», ничего. А.СОЛОВЬЕВА: Да, да, да. Р.ТЫШКОВСКИЙ: Это было так круто! Это же было так удобно, когда ты можешь и так, и сяк. А сейчас ты видишь, что все сделали. Это такая стандартная история: но я же говорил! Это про то, что новая идея. А карточка на самом деле это же огромная история. Сейчас карточек уже не останется, они будут все в телефонах, понятно. Но система-то останется! А.СОЛОВЬЕВА: То есть в будущем все карты, носители как бы вот эти материальные… Р.ТЫШКОВСКИЙ: Зачем они? Конечно. Нет, в том плане, что зачем таскать с собой еще одну карточку? Какой в этом смысл? Наверное, для кого-то это останется, но базово большая часть людей будет делать это телефоном. Просто в этом нет никакого смысла, один чип, который у тебя подключен, всегда он с собой. А.СОЛОВЬЕВА: А как вы считаете, Роман, так, чисто просто гипотетически, будут ли вообще какие-то материальные носители или все-таки мы вступим в это будущее, когда, не знаю, будет какой-то чип или что-то в сетчатке, нам не нужно будет уже вообще никаких материальных носителей? Р.ТЫШКОВСКИЙ: В сетчатке не сетчатке, там есть два вопроса: первое — как передавать сигнал? У тебя есть антенна. Ты не можешь быть сам человеком-антенной, это довольно вредно. Второе — это батарея. Как бы сейчас технологии уже способны, по сути, как бы сделать очень маленький сам по себе чип, но нужно, чтобы были решены вот эти два вопроса — откуда брать энергию и куда давать побольше сигнала, чтобы он качественно приходил и все остальное. Поэтому пока, я думаю, что не в ближайшие 5 лет. А.СОЛОВЬЕВА: Не в ближайшие? Ну ладно. Многих это, кстати, успокоит, некоторые люди боятся чипирования. Последний вопрос. По вашему мнению, кто сегодня побеждает в споре общественного и личного транспорта? Или ничья? Р.ТЫШКОВСКИЙ: Если брать по количеству, то, конечно, общественный транспорт. А.СОЛОВЬЕВА: Общественный? Р.ТЫШКОВСКИЙ: Количество людей, которые пользуются общественным транспортом и личным транспортом, просто они несравнимы. Но базово, мне кажется, что… Вот каршеринг — это общественный транспорт или личный? А.СОЛОВЬЕВА: А вот непонятно. Р.ТЫШКОВСКИЙ: Самокат — это общественный транспорт? Ты же едешь там один. Но он не только твой. А.СОЛОВЬЕВА: Это совместное пользование. Р.ТЫШКОВСКИЙ: И в этом плане, мне кажется, что вся эта фраза… На самом деле вся история идет в сторону общественного всего. Как бы сдача квартиры на Airbnb… А.СОЛОВЬЕВА: Все равно общественная. Р.ТЫШКОВСКИЙ: Это ты делаешь личное общественным. За рубежом растет сервис, при котором ты также сдаешь свои машины. Вот у тебя есть машина, ты ею не пользуешься, ты уехал куда-то. Любой человек может прийти, по коду ее взять, воспользоваться и вернуть. Поэтому вот это направление общественное — личное, личное — общественное, оно идет как бы в обе стороны. В этом плане чем дальше мы будем двигаться, тем больше будет история, при которой как бы это общественная история, хотя она лично принадлежит тебе, просто ты ее сдаешь. Или я, например, могу получать налоговые вычеты, если я свой автомобиль ввожу в некую систему, не знаю, мосшеринг, и любой человек может ее взять, когда ему нужно, при определенных решениях. Таких вещей может быть очень много. Я уверен, да, сохранится, конечно, частная история, многим людям это важно, многим людям не хочется ездить в чужих машинах, многим людям не хочется ездить в каких-нибудь еще историях. Но они же летают (большая их часть) в общественных самолетах и ничего, как-то у них нет идиосинкразии на тему «нет, я никогда не полечу в этом Boeing, мне только личную Cessna». То же самое будет и здесь. А.СОЛОВЬЕВА: Хорошо, Роман, мы закончим на этой интересной теме. Тема действительно очень интересная.